Societate
Cele mai mari tragedii feroviare din istoria României. Mii de morți, trenuri distruse și gări bombardate. Ce s-ar întâmpla dacă dezastrul de pe 28 octombrie 2026 din Spania s-ar produce la noi
Un tren supraaglomerat care deraiază într-un moment și ia foc. Două garnituri care se ciocnesc frontal. Bombe care distrug gări, linii ferate și cartiere întregi. Microbuze pline cu oameni lovite de trenuri la trecerile la nivel. Toate acestea fac parte dintr-un tablou dramatic din istoria transportului feroviar românesc, o istorie în care erorile umane, defecțiunile tehnice, nerespectarea regulilor de circulație și războiul au provocat pierderi uriașe de vieți omenești.
România are peste 10.000 de kilometri de rețea feroviară, dar niciun kilometru de cale ferată de mare viteză. În 2024, pentru că ultimele date clare doar de atunci sunt, trenurile de călători au circulat cu o viteză comercială medie de aproximativ 43 km/h. Doar 38% din rețea era electrificată, iar aproximativ 72% era formată din linii simple.
În acest context, tragediile feroviare din Spania, produse în 2026, ridică o întrebare care ne îngrijorează și ne face să dăm curs materialului prezent: ce s-ar întâmpla dacă două trenuri s-ar ciocni violent pe o linie din România?
Spania, octombrie 2026. O nouă catastrofă feroviară, după tragedia de la Adamuz
Miercuri, 28 octombrie 2026, două trenuri de mare viteză, operate de Renfe și Iryo, au fost implicate într-o coliziune în provincia Toledo, pe ruta Madrid–Andaluzia. Mai multe vagoane au deraiat, iar echipele de intervenție au fost mobilizate pentru salvarea pasagerilor. Conform unui prim bilanț relatat ulterior de agenția EFE, cel puțin 64 de persoane au murit. Autoritățile avertizau că numărul victimelor ar putea crește de la un moment la altul, deoarece sunt victime cu răni cumplite.
Tragedia a avut loc la aproximativ nouă luni după accidentul feroviar de la Adamuz, din 18 ianuarie 2026, soldat cu 46 de morți.
Spania dispune de aproximativ 4.000 de kilometri de cale ferată de mare viteză, una dintre cele mai dezvoltate rețele din Europa. Accidentele au readus în discuție siguranța infrastructurii, întreținerea liniilor și funcționarea sistemelor de protecție. România nu are trenuri care să circule comercial cu 300 km/h. Însă iată cum istoria demonstrează că vitezele foarte mari nu sunt o condiție pentru producerea unei catastrofe feroviare.
Accidentul din Spania
1. Ciurea, Iași, ianuarie 1917. Trenul morții. Sute de oameni au murit mistuiți de flăcări
Istoria tragediilor feroviare își are rădăcinile chiar din timpul Primului Război Mondial, un tren supraaglomerat, care transporta militari și civili refugiați, a deraiat în apropierea stației Ciurea, lângă Iași. Garnitura a fost cuprinsă de flăcări, iar pasagerii, mulți dintre ei înghesuiți în vagoane sau aflați pe acoperișuri, nu au reușit să se salveze.
Ciurea, Iași, ianuarie 1917
Catastrofa de la Ciurea este considerată cel mai grav accident feroviar din istoria României și unul dintre cele mai grave ale Europei din toate timpurile. Documentele epocii consemnează 374 de morți identificați și 756 de răniți. Numărul real al celor decedați ar fi putut fi mult mai mare, unele estimări istorice ajungând la 600–650 de victime, iar altele la 800 sau chiar 1.000, însă în condițiile războiului, identificarea tuturor victimelor a fost extrem de dificilă.
În mărturiile vremii, omul politic I.G. Duca vorbea despre aproximativ 800 de morți, în timp ce generalul francez Henri Berthelot consemna un bilanț mai mic, de 200 de morți și 300 de răniți.
2. Vintileanca, Buzău, 2 iulie 1923. Coliziunea care a distrus patru vagoane
Un alt moment cumplit a avut loc când un tren personal care circula spre Buzău s-a ciocnit cu un tren de marfă în stația Vintileanca. Impactul a distrus patru vagoane, iar echipele de salvare au scos victimele dintre resturile garniturilor.
Presa vremii a relatat un bilanț provizoriu de 78 de morți și aproximativ 200 de răniți. Alte cercetări istorice consemnează 66 de morți și peste 100 de răniți.
3. București, 4 aprilie 1944. Gara de Nord și Atelierele CFR Grivița, sub bombardament general. 2.942 de morți
Pe data de 4 aprilie 1944, în jurul orei 14:00, aviația americană a lansat unul dintre cele mai devastatoare bombardamente asupra Bucureștiului din timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Printre obiectivele militare vizate s-au numărat Gara de Nord, triajul și Atelierele CFR Grivița, infrastructură esențială pentru transporturile de război. Bombardamentul a lovit însă și zone rezidențiale, în special cartierele din apropierea infrastructurii feroviare.
Potrivit bilanțului istoric prezentat de Agerpres, atacul s-a soldat cu 2.942 de morți și 2.126 de răniți, adică 5.068 de victime în total. În operațiune au fost folosite 313 bombardiere americane, care au lansat peste 860 de tone de bombe. Au fost afectate grav cartierele Grivița, Cotroceni și zonele din jurul Gării de Nord. Bombardamentul a provocat distrugeri masive și a rămas unul dintre cele mai tragice episoade din istoria Bucureștiului.
4. Cluj, 2 iunie 1944. Gara bombardată: 459 de morți și mii de oameni rămași fără locuințe
La două luni după bombardamentul asupra Bucureștiului, aviația americană a atacat Clujul, aflat atunci sub administrație maghiară. Principalul obiectiv militar era nodul feroviar, important pentru transportul trupelor, armamentului și materialelor de război.
Sirenele au început să sune în jurul orei 9:00, iar primele bombe au căzut în zona gării la 9:14. În maxim 50 de minute, bombardamentul a provocat distrugeri de proporții. Conform relatărilor bazate pe rapoartele oficiale ale epocii, 459 de oameni au murit: 362 de civili și 97 de militari, dintre care 32 maghiari și 65 germani. Au fost lansate aproximativ 1.200 de bombe asupra orașului.
Bilanțul distrugerilor a inclus 327 de locuințe distruse complet, 792 avariate și 2.434 de familii rămase fără locuință. Gara, infrastructura feroviară și mai multe obiective industriale au fost grav afectate. Atât în cazul Bucureștiului, cât și al Clujului este vorba despre atacuri de război asupra unor obiective strategice militare.
5. Bucerdea–Crăciunel, Alba, 7 octombrie 1968. Două trenuri s-au ciocnit frontal: 22 de morți și 72 de răniți
Un alt eveniment tragic a avut loc în dimineața zilei de 7 octombrie 1968, între Blaj și Teiuș, un tren personal plin cu navetiști și elevi s-a ciocnit frontal cu un tren accelerat. Accidentul s-a soldat cu 22 de morți și 72 de răniți.
Printre persoanele decedate s-a aflat academicianul Emil Petrovici, care se întorcea spre Cluj. Ancheta a stabilit că accidentul a fost provocat de o eroare gravă de dirijare a circulației feroviare. Un impiegat de mișcare din halta Bucerdea, care consumase alcool în cursul nopții, a permis plecarea trenului personal pe o linie pe care circula garnitura din sens opus. Acesta este cel mai mare accident feroviar din perioada comunistă.
6. Scânteia, Iași, 14 august 2009. Paisprezece oameni au murit într-un microbuz lovit de tren
Un automotor „Săgeata Albastră”, care circula pe ruta Brașov–Iași, a lovit un microbuz la o trecere la nivel cu calea ferată, în apropierea comunei Scânteia.
Paisprezece persoane au murit, iar alte două au fost grav rănite. Printre cei decedați s-a aflat și șoferul microbuzului. Conform presei de la acea vreme, accidentul a fost provocat de nerespectarea semnalizării la trecerea la nivel. A fost unul dintre cele mai grave accidente de acest tip din România postcomunistă.
7. Sfântu Gheorghe–Ozun, Covasna, 8 septembrie 2012. Opt morți într-un tractor cu remorcă
Trenul 4012, care circula pe ruta Târgu Mureș–Brașov, a lovit un tractor cu remorcă la o trecere la nivel semnalizată. Opt persoane au murit, iar alte două au fost grav rănite. Chiar dacă un tren în România circulă destul de încet, coliziunea cu un vehicul rutier este devastatoare.
8. Uricani, Iași, 8 septembrie 2013. Unsprezece morți, inclusiv doi copii
Un episod teribil a avut loc în 8 septembrie 2013, atunci când un tren a lovit o dubiță care traversa calea ferată în apropierea fabricii Antibiotice din Iași, pe drumul spre Uricani. Unsprezece persoane au murit, printre care doi copii. De vină ar fi fost șoferul care nu s-a asigurat la trecerea de cale ferată.
9. Roșiorii de Vede, Teleorman, 13 martie 2023. Două trenuri s-au ciocnit. Patru persoane au ajuns la spital
În dimineața zilei de 13 martie 2023, la ora 03:54, un tren de călători care circula pe ruta Arad–București Nord a lovit din spate un tren de marfă încărcat cu autoturisme, la intrarea în stația Roșiori Nord, județul Teleorman. În urma impactului, două vagoane ale trenului de marfă au deraiat, unul dintre ele răsturnându-se.
Douăsprezece persoane au primit îngrijiri medicale, dintre care patru au fost transportate la spital. Nu s-au înregistrat decese. Autoritățile au activat Planul Roșu de Intervenție, mobilizând echipaje de pompieri, ambulanțe și salvatori.
Aici apare o controversă. În primă fază, reprezentanții de la căi ferate au prezentat evenimentul drept o deraiere a unui tren de marfă, fără să confirme coliziunea cu trenul de călători. La scurt timp însă, ancheta a stabilit că trenul de călători depășise un semnal care indica oprirea și lovise garnitura de marfă.
Directorul general al CFR Călători de la acea vreme, Traian Preoteasa, a declarat că mecanicul avea obligația să oprească la semnalul roșu și a caracterizat accidentul drept o eroare umană.
„Mecanicul de locomotivă a depăşit controlat semnalul pe culoarea roşie. De ce a făcut treaba asta va da explicaţii comisiei de anchetă. Eu am discutat cu mecanicul, ştiu despre ce e treaba, dar, mai departe, nu pot să spun deocamdată. Când a văzut că nu i se face cale liberă şi a observat trenul de marfă în faţă, a frânat total trenul. Din frână, se vede că impactul dintre locomotivă şi ultimul vagon din trenul de marfă, nu are nimic nici locomotiva, nici ultimul vagon de marfă. Evenimentul este de gravitate maximă, numai că, din fericire, consecinţele au fost, cel puţin în prima fază, mici”, a spus Preoteasa.
„Deci a lovit vagonul de marfă, vagonul de marfă a creat o undă de şoc, dat fiind că trenul de marfă are mai largă cupla de legare şi tampoanele şi a ridicat puţin penultimul vagon din tren. Mecanicul de la trenul de marfă a constatat impactul, a zis că a avut un şoc şi a văzut că creşte viteza de la 8 la 10 kilometri, dar nu a oprit trenul şi a continuat să meargă, ceea ce pe un macaz şi o curbă care au intrat în circulaţie acolo, a făcut să ridice şi să se aducă vagoanele în starea în care le-aţi văzut. Distanţa dintre locul impactului şi locul în care aţi văzut vagoanele răsturnate este de aproape un kilometru. Deci nu a fost din şocul şi din tamponarea cu locomotiva de la CFR Călători tot ce s-a văzut, cum arată vagoanele de marfă”, a adăugat el.
Accidentul feroviar din Teleorman
Foto: ISU Teleorman
„Când mecanicul a constatat că distanţa dintre el şi trenul de marfă este atât de mică încât a frânat total, şocul a fost destul de mare. Nu au fost răniţi din cauza impactului cu trenul de marfă. Răniţii au apărut în momentul când el a frânat brusc. Lumea era în somn, patru dimineaţa, nu se protejau cu nimic şi doi dintre ei am înţeles că s-au lovit de nişte bare. La ora actuală am înţeles că nu mai e nimeni în spital”,a mai spus Preoteasa.
„Dacă mecanicul dormea, era mai bine, că îl frâna sistemul de siguranţă. Or el a depăşit controlat. Deci exclud somnul sau socializare, pentru că el a depăşit controlat semnalul. Dacă dormea, din punct de vedere al impactului, se frâna pe loc şi nu ajungeam la acest caz. Deci dacă dormea, era mai bine decât să depăşească controlat semnalul”, a adăugat el.
România feroviară în cifre. Peste 10.000 de kilometri de rețea, dar niciun kilometru de mare viteză, 6,7 milioane de minute de întârziere într-un singur an
Conform datelor reprezentanților Agenției Uniunii Europene pentru Căile Ferate (ERA), România avea în 2024 o rețea feroviară de 10.611 kilometri. Din aceasta, doar 38% era electrificată, iar 72% era formată din linii simple. România nu dispunea de nicio linie feroviară clasificată drept cale ferată de mare viteză. În același an, trenurile de călători au înregistrat o viteză comercială medie de 42,9 km/h, iar cele de marfă de numai 15,15 km/h.
Și, revenind la situația din Spania, în timp ce spaniolii exploatează trenuri de mare viteză pe mii de kilometri de infrastructură dedicată, România continuă să utilizeze predominant o rețea convențională, pe care circulă locomotive electrice și diesel, vagoane de generații diferite, automotoare și rame electrice moderne introduse treptat în serviciu. Printre noile trenuri se numără ramele Alstom Coradia Stream, proiectate pentru viteze de până la 160 km/h.
Problemele sistemului feroviar sunt reflectate și în datele oficiale privind circulația trenurilor. Potrivit raportului de activitate CFR SA, trenurile de călători au acumulat în 2024 nu mai puțin de 6.654.827 de minute de întârziere, față de 4.744.328 de minute în 2023. Este o creștere de aproximativ 40% într-un singur an. În 2024, regularitatea trenurilor de călători a fost de 68,81%, conform indicatorului raportat de administratorul infrastructurii.
Doar că faptul că trenurile din România circulă, în medie, mai lent decât cele de mare viteză din Spania nu garantează absența unor accidente devastatoare. Coliziunile de la Ciurea, Vintileanca și Bucerdea–Crăciunel ne arată că tragedii de proporții se pot produce și pe o infrastructură feroviară convențională. La Ciurea, sute de oameni au murit într-un tren cuprins de flăcări. La Vintileanca și Bucerdea–Crăciunel, izbiturile dintre garnituri au ucis zeci de oameni prinși între fiare. În 1944, bombardamentele asupra Bucureștiului și Clujului au distrus noduri feroviare și au ucis mii de oameni în cele două orașe.
Mai departe, în ultimele decenii, accidentele de la Scânteia, Uricani și Ozun ne-au arătat că trecerile la nivel cu calea ferată pot deveni locul unor tragedii colective. Și coliziunea de la Roșiorii de Vede, din 2023, a arătat că riscul unor accidente între trenuri nu aparține exclusiv trecutului.
În prezent, țara noastră are sisteme de siguranță, servicii specializate de intervenție și proiecte de modernizare. Însă datele oficiale arată și limitele infrastructurii. Linii simple pe cea mai mare parte a rețelei, electrificare redusă, implementare limitată a ERTMS și întârzieri de milioane de minute anual.
